Павел Юрченко, приглашенный в Башкирию заняться проектом строительства порта в Агидели, рассказал Proufu.ru о том, что с этим проектом происходит.История этого человека почему-то не вызывает удивления. Вначале в 2013 Павла Юрченко пригласили в Башкирию заняться проектом создания порта в Агидели, назначили директором Уфимского судоремонтно-судостроительного завода, а потом – и генеральным директором Башкирского речного пароходства. В декабре 2014 года Павел Юрченко на «круглом столе» в одной из газет рассказал о том, почему все масштабные планы по инвестициям в порт в Агидели могут быть провалены. Тут же последовали оргвыводы. Павел Юрченко откровенно рассказал, что же произошло.
- Что изменилось с декабря 2014 года?
- Через два дня после «круглого стола» меня турнули из пароходства, и в апреле 2015 – с судоремонтного завода.
- Вы связываете это именно с «круглым столом»?
- Нет. Причины другие. Если посмотреть в том же Яндексе программу развития микрорайона Затон в Уфе, то в 2012 году можно найти слова вице-премьера Афонина о том, что «Росатом» решил передать республике имущество недостроенной атомной станции в Агидели, и в связи с этим туда переедет судостроительный завод из Уфы, а вместо завода на этой территории будет построено 300 тыс. кв м жилья. В Башкирии две элиты – строители и нефтяники. Что такое 300 тысяч «квадратов» в Уфе – все понимают. Задача была такая: чтобы все это провернуть, нужен был человек «не из нашего района».
- Поясните подробнее.
- Я сам питерский. Весной 2013 года мне позвонили знакомые, сказали: «приезжай, тут будет прикольно». Меня привезли в Агидель, показали недостроенный технический причал для доставки реакторов и турбин и сказали, что раз я имею дело с судами и портами, «напиши, что здесь можно из этого развить». Приставили заместителя из местных, знающего здешнюю специфику и в июле 2013 года на выездном совещании в Агидели с участием Хамитова я уже докладывал концепцию порта.
Через день меня вызвали в Белый дом к Нугуманову и сказали: «Президенту понравился ваш доклад. Вы придумали – вы и стройте».
- В августе 2013 года вас назначили директором судоремонтно-судостроительного завода?
- Я этого не ожидал, но отказываться не стал. Потому что поднимать лежащее предприятие – это мой профиль. Но как выяснилось, основная задача всего этого была такая: чтобы человек сказал, что это бесперспективное предприятие и его нужно закрывать и переезжать в Агидель. Построят в Агидели завод и порт, или не построят – это уже дело было десятое. Ведь основным критерием всей работы было – не использовать никаких бюджетных денег. Главное, как постепенно выяснилось, было – освободить площадку в Уфе, хотя бы по частям.
- Но вы решили сделать по-другому?
- Когда начал заниматься заводом, стало понятно, что «черная дыра» всего этого дела – это пароходство. Структура такая: акционерное общество «Башкирское речное пароходство» (БРП) на 66% принадлежит минимуществу, по профилю деятельности подчиняется госкомтрансу. И у него 100-процентные дочерние общества – судоремонтный завод, порт «Уфа», порт «Бирск» и узел связи. Вместо того чтобы все это постепенно прикрывать и распродавать, я стал развивать. К моменту моего увольнения с завода у нас на 260% увеличились обороты, мы впервые за 20 лет возобновили судостроение, в ноябре спустили новое судно, вдвое подняли зарплаты и получили лицензию Морского регистра на судостроение. Готовили и лицензию минобороны по импортозамещению.
- А что именно с пароходством было не так?
- В 2006 году было обанкрочено Бельское речное пароходство. Грубо говоря, кинули кредиторов, вывели активы, создали Башкирское речное пароходство. При этом ничего не поменялось: ни собственник, ни отношение к флоту, ни способы управления. Я говорил Мунирову (председателю госкомтранса – прим. ред.), давайте отработаем навигацию, а дальше посмотрим. В навигацию удалось на 160% поднять объем перевезенных грузов. Но из-за изношенности флота просто рост перевозок ничего не дает. Получается, что чем больше ты возишь, тем больше ты в убытке. 160 судов на балансе, из них только 24 – в работе. Я предложил избавиться от старых судов, продать реально неиспользуемые активы и объединить все речные предприятия в единый холдинг, чтобы сократить управленческий аппарат. В ответ получил полное игнорирование предложений. Полагаю, что к тому времени уважаемые люди начали спрашивать, где же их будущие квартиры в Затоне. Ведь разговор шел не о том, чтобы поднимать судостроение, а совсем о другом.
- Что было дальше?
- Поскольку я уперся рогом, что не буду участвовать в развале завода, то стал персоной неудобной, и меня «попросили». Даже завели на меня дело о якобы растрате, с указанием, как неофициально говорят следователи: «накопайте ему хотя бы на условный срок, чтобы знал, кто в доме – хозяин».
Проект порта в Агидели
- Хорошо, а как обстояло дело с проектом порта в Агидели?
- Еще в 2006 году был небольшой проект порта местного значения для перевозки силикатного кирпича, который там производят. Мы выяснили, что главное, чего там не хватает – это железной дороги.
Если смотреть на карту, то Южноуральская дорога проходит под республикой, Куйбышевская – по центру, и Горьковская – над республикой. От Южноуральской через Салават и Стерлитамак ветка доходит до Уфы, а с севера есть только технологическая ветка от Нефтекамска до Агидели (на время строительства атомной станции).
На севере Башкирии можно выращивать до 2 млн тонн зерна, но везти его некуда и хранить негде, а спрос на зерно у того же Ирана есть. Мы предложили в составе порта «Агидель» построить зерновой порт на 2 млн тонн и провести железнодорожную ветку до Уфы., т.е. Уфа-Благовещенск-Бирск-Агидель-Нефтекамск-Амзя. Тогда мы получаем не только глубоководный порт, но и всесезонный транспортно-логистический центр с промышленной зоной. Самые большие суда, которые идут от Петербурга до Черного моря и Каспия, они все заходят сюда. Проект был рассчитан на это. Мы получили бы самый близкий к Уралу порт класса «река-море».
Если мы проводим железную дорогу, то мы завозим в пустой порт всю башкирскую нефтехимию. Китайцы, оценивая проект, увидели, что этот отрезок в 200 км новой железной дороги сокращает транзит из северного Китая в Европу на 1500-2000 км. Были плотные контакты с китайской корпорацией AVIC, и они приедут к инвестору в июле специально по железной дороге.
- Насколько я понял, все эти планы под большим вопросом теперь?
- Мы уже готовили документы, в котором Внешэкономбанк выступал гарантом по этим сделкам. Но весной 2014 года Рустэм Хамитов внезапно подписывает указ о приватизации пароходства. Во Внешэкономбанке нам говорят: «Раз вы не знаете, что вас продают собственники, то какие вопросы?» Таким образом, все, что было наработано по линии банковского кредитования – накрылось.
- Но вы нашли другие способы финансирования?
- Да. Завели на судостроение турок и голландцев. Они были готовы вложиться в строительство судоремонтного завода и мини-НПЗ. Основной заказчик на судоремонт в регионе «БашВолгоТанкер», а у них основная проблема, когда они заходят на докование – промывка танкеров. Получается большое количество нефтеотходов, для переработки которых и для утилизации в том числе и ставится мини-НПЗ.
Кроме того весной 2014 в кабинете у Мунирова я познакомился с компанией «Всеобщий мир». С ними пароходство в августе 2014 подписало инвестиционный договор на 50 млрд рублей на строительство этого порта.
«Всеобщий мир» учрежден на базе ВНИИ геологии зарубежных стран, который обладает активами, доставшимися в наследство от СССР. Государство, за свою помощь странам Африки получившее в залог месторождения, в том числе редкоземельных металлов, передало их на баланс этому НИИ.
У этого инвестора два условия – чтобы проект был инфраструктурным и чтобы заказчиком была компания с госучастием. Мы вполне подходили по этим условиям. Но когда я готовил к подписанию допсоглашение, по которому деньги уже должны были поступить к нам, минимущество не стало его согласовывать ( а все сделки свыше 100 тыс руб должны проходить через них). Дословно мне было сказано следующее: «Вам разреши, вы тут такого наворотите…». В течение полутора лет мы не получили от республиканских чиновников ни одного согласования по проекту. В коридорах мне говорили:
«Ты не понимаешь особенностей башкирского бизнеса, тут так не работают, ты должен жить в приемных».
- Получается, инвестора нашли, а он оказался не нужен?
- 4 и 5 декабря 2014 года в правительстве проходило совещание, был Нагорный, Шаронов, Маврин, Карпухин, Васильев, из минтранса – Калимуллин, из минимущества – Газизов. Был и представитель инвестора. Все сказали, что порт и железная дорога нам интересны. Со стороны чиновников были вопросы к инвестору, откуда, мол, у вас столько денег. В итоге договорились до 20 декабря создать рабочую группу, инвестор попросил сформулировать все вопросы и готов был на них ответить. Но 26 декабря меня увольняют с пароходства. Муниров тогда сказал, что остаешься на заводе и продолжаешь заниматься проектом «Агидель», а в апреле меня и с завода поперли. Инвестор в апреле расторг договор.
- Что вы предприняли после этого?
- Мы постарались вывести этот вопрос на федеральный уровень. Объясню, почему.
1 - У инвестора уставной капитал в размере 879 млрд руб в качестве гарантий под инвестпроекты.
2 – Инвестор от лица России задействован в очень серьезно финансируемых международных программах по линии ООН, часть объектов порта будет задействована и в них. В том числе, находящийся в 30 км от Агидели порт Камбарка, некоторыми закрытыми предприятиями, работающими по линиям МО и МЧС РФ.
3 – База по техническому обслуживанию флота, задействованного в этой работе, войдет в закрытую часть проекта «Агидель».
Уникальность этого порта в том, что у него есть 1400 га припортовой территории, тыла порта. То есть помимо перевалки грузов с воды на берег и обратно, есть еще большие площади под переработку. Речной порт – штука сезонная, а мы в Агидели сформируем мультимодальный логистически-промышленный комплекс с таможенной обработкой грузов. Например, зерно. На него есть потребности у Ирана. А у Северной Африки по линии ООН есть потребность в муке. В Агидели предлагается построить элеватор, мукомольный и комбикормовый завод. Если это лес, то нужны мощности по его переработке, т.к. круглый лес запрещено вывозить, а те же финны, например, готовы брать сушенную лиственницу в любых объемах. Голландцам интересно строить в Агидели модульные суда, причем они готовы продавать их по лизингу по европейским ставкам (5-7% годовых на 10-15-25 лет).
Проект порта в Агидели
- Получается, что вы теперь стараетесь реализовать проект «Агидель», но уже без помощи башкирского правительства?
- Да. Мы переподписали инвестиционный договор с одной из уфимских компаний федерального подчинения, сейчас создаем ГЧП для начала работ по проекту. При этом порт уходит от площадки, переданной Росатомом в сторону реки Белая, т.е. задействуется как территория Башкирии, так и прилегающая территория Татарстана.
При этом мы не отказываемся работать ни с Гострансом РБ, ни с Минимущества, но они делают вид, что нас не существует.
Да и особых перспектив сотрудничества с ними после всех событий последних двух лет я не вижу, т.к. ничего в подходах к работе не изменилось.
Послесловие. Мы отправили запрос в госкомтранс Башкирии, ответа пока не дождались, но готовы предоставить и правительству возможность высказаться об этой ситуации. Вчера инвестор проекта «Агидель» должен был снова приехать в Уфу. Мы следим за развитием событий.
ПроУфу